Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen perustuu lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä. Valmistelu tähtää siihen, että valtioneuvosto päättää suunnitelmasta kevään 2021 aikana. Valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnittelusta muodostuu jatkuva prosessi, minkä tarkoituksena on tehdä liikennejärjestelmän kehityksestä ennakoitavampaa ja vaikuttavampaa. LVM pyytää lausuntoa liikennejärjestelmäsuunnitelman vaikutusten arviointiohjelmasta. Siinä kuvataan liikennejärjestelmäsuunnitelman ja sen vaikutusten arvioinnin lähtökohdat, valmistelun eteneminen, arvioitavat vaikutukset ja valmisteluun liittyvä vuorovaikutus.
Kuntaliiton vastaukset lausuntopyynnön kysymyksiin:
Valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (VLJS) on toivottu jo kauan osaksi suomalaista suunnittelujärjestelmää, jotta liikennejärjestelmän kehittämiseen saadaan pitkäjänteisyyttä, vaikuttavuutta ja ennustettavuutta. Nyt suunnitelma tehdään ensimmäistä kertaa. Kuten vaikutusten arviointiohjelmastakin on havaittavissa, vaikutusten arvioinnissa haetaan vielä tekemisen tapoja, tarkastelutasoja ja vaikutusten arvioinnin näkökulmia ja menetelmiä.
Laaja-alaisen vaikutusten arvioinnin tulee olla keskeisessä roolissa VLJS-valmistelussa, jotta valmistelu ja päätöksenteko ovat tavoitteisiin ja vaikutusarviointeihin perustuvia.
Arviointiohjelma on hyvä yleisesitys arvioinnista, mutta se ei yksin avaa, miten vaikutusten arviointi kytkeytyy suunnitelman valmistelun eri vaiheisiin ja millä aineistoilla ja menetelmillä analyysejä tehdään. Nämä asiat tarkentunevat ja kehittynevät prosessin aikana, joten niistä ja välituloksista on tärkeää viestiä ja käydä vuoropuhelua sidosryhmien kanssa valmistelun kaikissa vaiheissa.
VLJS:n tarkoituksena on, että se sisältää myös kuntien ja kaupunkiseutujen toimenpiteitä, jotka toteuttavat suunnitelman tavoitteita. Näiden toimenpiteiden teemat hakevat vielä VLJS-työssä sisältöään kuten myös valtion toimenpiteiden tuki kunnille ja kaupunkiseuduille.
Liikennejärjestelmän ja maankäytön kehityksen näkökulmasta VJS-työssä on tärkeää muodostaa kuva myös 12 vuotta pitemmästä aikajaksosta ja niistä strategisista valinnoista, jotka vievät kohti pitkänaikavälin tavoitetilaa.
Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutuksen ja yhteensovittamisen menetelmiä on vielä tarpeen konkretisoida ja sitä, miten MAL-kaupunkiseudut ja muut kaupunkiseudut osallistetaan näihin tarkasteluihin ja arviointeihin. Yhdyskuntarakenteen ja aluerakenteen tarkastelujen osalta tarvitaan vuorovaikutteisia tarkastelutapoja kuntien, kaupunkiseutujen ja maakunnan liittojen kanssa. Näillä tahoilla on runsaasti asiantuntemusta kuten myös liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelun aineistoja hyödynnettäväksi VLJS-työssä.
Vaikutusten arviointiohjelmassa korostuvat nyt infrahankkeiden hankearvioinnit käytettävänä menetelmänä. Arvioinnissa tärkeällä sijalla tulee olla myös muiden toimenpiteiden vaikutusarvioinnit. Lisäksi tarvitaan kaupunkiseutu- ja aluekohtaisia tarkasteluja ja Suomen eri osien ominais- ja erityispiirteiden huomiointia. VLJS:n tavoitteiden toteutumista tulee tarkastella MAL-työn ja aluekehittämispäätöksen eri näkökulmista metropolialueella, kaupunkiseuduilla, seutukaupungeissa, maaseudulla ja harvaan asutuilla alueilla. Viimeksi mainituilla kannattaa hyödyntää maaseutuvaikutusten arviointiin kehitettyä työkalua.
Hallinonalan piirissä on ollut kiitettävällä tavalla käynnissä tutkimusohjelma liikenneinfrastruktuuriin tehtävien investointien laajempien taloudellisten vaikutusten selvittämiksi (tutkimukset kiinteistömarkkinavaikutuksista, työmarkkinavaikutuksista ja kasautumisvaikutuksista). Kaikki aihepiiristä valmistuneet akateemisesti korkeatasoiset tutkimukset ovat osittaneet, että esimerkiksi kaupunkiseutujen välistä saavutettavuutta parantava infrastruktuuri-investointi ei itsessään välittömästi tuota tavoiteltuja laajoja hyötyjä. Tutkimustulos on, että toteutuakseen nämä talouskasvussa havaittavat hyödyt edellyttävät kaikki samat investoinnit kaupunkikasvuun kuin muutenkin. Laajempien taloudellisten vaikutusten arvioinnissa tuleekin huomioida, että hyötyjen saaminen esimerkiksi valtakunnallisten raideyhteyksien kehittämisestä edellyttävät kuntien investointeja niiden omaan infraan, asumiseen ja palveluihin. Ilman kuntien panostuksia kaupunkikehittämiseen valtakunnallisesta infrasta ei synny maankäyttö- ja kiinteistökehityshyötyjä. Vaikka kuntien rooli liikenneinfran rahoittajina ja toteuttajina on iso, niille ei ole kohdennettu liikenteen verotuottoja. Tämä kokonaisuus tulee huomioida taloudellisten vaikutusten arvioinnissa.
VLJS:n vaikutusten arviointiohjelmassa on tunnistettu hyvin valtakunnallisen liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmia ja arvioitavat vaikutukset. Jotta liikennejärjestelmän kehittämisen kunnianhimoiset tavoitteet voidaan saavuttaa, tarvitaan myös uusien ohjaskeinojen kuten taloudellisen ohjauksen vaikutusten tarkastelua. Esimerkiksi ilmastotavoitteen saavuttaminen liikenteen nykyisellä vero-, maksu- ja tukipolitiikalla ei ole todennäköistä. Terveyden ja hyvinvoinnit näkökulmat tulisi kytkeä kattavasti toimenpiteiden arviointiin. Kestävän liikkumisen, kävelyn ja pyöräilyn, henkilökuljetusratkaisujen ja kaupunkiseutujen joukkoliikenteen tulisi korostua toimenpidejoukossa selkeämmin.
Vaikutukset yhdyskuntarakenteen kestävyyteen on arviointiohjelmassa sijoitettu otsikon Ekologinen kestävyys alle. Aluerakenne ja alueiden kehitysedellytykset on puolestaan sijoitettu otsikon Vaikutukset sosiaaliseen kestävyyteen alle. Kumpikaan valinta ei tunnu täysin luontevalta. Arvioinnissa voisikin nostaa omaksi kokonaisuudeksi vaikutukset yhdyskunta- ja aluerakenteeseen.
VLJS:n tarkemmat tavoitteet ovat vielä viimeistelyssä. Näille on tärkeää muodostaa määrälliset tai laadulliset mittarit, joiden kautta vaikutuksia arvioidaan ja saadaan aineksia vaihtoehtojen vertailuun ja toimenpiteiden valintaan ja priorisointiin. Miten erimerkiksi saavutettavuuden muutoksia nykytilaan nähden arvioidaan valtakunnallisesti ja myös kaupunkiseutujen välillä ja maan eri osissa? Myös tavoitteiden mittareihin tulee sidosryhmien voida ottaa kantaa, sillä ne ovat keskeisessä roolissa vaikutustiedon tuottamisessa.
Taloudellisen kestävyyden käsitettä voisi vielä tarkentaa, sillä määrittely vaikuttaa arviointitapaan. Määrittyykö esimerkiksi taloudellinen kestävyys kestävän kehityksen eli taloudellisten resurssien ja investointien ylisukupolvisen kestävän käytön kautta? Investointien ylläpito ei saa olla jatkuva rasite julkistaloudelle, ainakaan suurempana kuin mitä hyödyt ovat. Vaikutukset kuntatalouteen on myös tärkeä arviointikohde.
Vuorovaikutuksen tule olla avointa ja oikea-aikaista ja mukaan tulee kutsua laajasti sidosryhmiä ja toimijoita eri alueilta.
Kunnat ja kaupunkiseudut toivovat aitoa vuoropuhelua sisältökysymyksistä valmistelun kaikissa vaiheissa, yhteisen tahtotilan muodostamista sekä entistä tehokkaampaa ja aidompaa kumppanuutta erilaisissa kehittämishankkeissa sekä MAL-sopimuksissa ja muussa sopimusyhteistyössä. Myös MAL-seutuja pienemmillä kaupunkiseuduilla on tarvetta yhdyskuntarakenteen eheyttämiseen ja kevyempien mutta toimivien sopimusmenettelyjen kehittämiseen valtion kanssa.
Suunnitelman valmistelun lähtökohdaksi muodostettavasta rahoitusraamista tulee keskustella avoimesti kuntien kanssa, etenkin, jos siinä tehdään oletuksia kuntien rahoitusosuudesta. Kuntatalouden vaikutusten arviointi edellyttää yhteistyötä kuntien kanssa. Kuntaliitto osallistuu mielellään taloudellisten vaikutusten arviointiin ja sen menetelmien kehittämiseen kuten muuhunkin vaikutusten arvioinnin yhteistyöhön.
SUOMEN KUNTALIITTO
Johanna Vilkuna Kauko Aronen
Liikenneasiantuntija Kaupunkitutkimuspäällikkö
Teknisen alan työvoimapula on pahenemassa. Kunnista puuttuu kaavoittajia, rakennustarkastajia, kiinteistöinsinöörejä ja rakennuttajia sekä monia muita maankäytön, rakentamisen ja infrapalvelujen ammattilaisia.