Kuntaliiton lausunto taksisääntelyn toimivuus -arviomuistiosta

Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa arviomuistiosta taksisääntelyn toimivuudesta. Arviomuistio on osa lainsäädännön esivalmistelua ja sen tavoitteena on koota tietoa ja näkemyksiä taksisääntelyn uudistamistarpeista.

Kuntaliiton vastaukset seuraaviin lausuntopyynnön kysymyksiin:

Taksipalveluiden turvallisuus

1. Pidättekö kuvausta taksipalvelujen turvallisuuden nykytilasta oikeansuuntaisena ja riittävän kattavana? Olisiko nykytilan kuvausta syytä täydentää joillain näkökulmilla? Onko tiedossanne sellaista aineistoa, jonka perusteella taksipalvelujen turvallisuuden tosiasiallista tilannetta voitaisiin arvioida? Onko tällaista tietoa olemassa myös lakimuutosta edeltäneeltä ajalta?

Arviointityöstä on rajattu pois julkisen sektorin hankkimien tai korvaamien kyytien toimivuus ja muutostarpeet. Julkisesti järjestettävät matkat vaikuttavat keskeisesti taksimarkkinoihin kaikilla sen osa-alueilla, joten tältä osin arviomuistion antama kuva nykytilasta on puutteellinen. Muistion mukaan taksitoimialan liikevaihdosta noin 40 %:a tulee julkisen sektorin hankkimista tai korvaamista kuljetuksista. Kattavan kokonaiskuvan saamiseksi tulisi kaikkia kuljetuksia ja sääntelyn muutostarpeita tarkastella vielä kokonaisuutena.

2. Vastaako kyselytutkimuksista muodostuva kuva taksipalvelujen turvallisuudesta käsitystänne?

Taksipalveluiden turvallisuus vaihtelee asiakasryhmittäin. Tavanomaisen kuluttajan turvallisuudessa on kysymys pitkälti seikoista, joita taksinkuljettajan kokeessa edellytetään. Erityisryhmien osalta turvallisuuden merkitys korostuu, ja se on riippuvainen paitsi kaluston turvavälineistä ja niiden käytöstä myös kuljettajan kyvystä toimia vastuulliseesti, tunnistaa asiakkaan avun tarve ja vastata siihen.

Liikenne- ja viestintäviraston kyselyssä taksipalvelujen koetusta turvallisuudesta vuosina 2018 ja 2019 suoritetut kyselyt eivät ole keskenään vertailukelpoisia. Vastausvaihtoehdot olivat raportin mukaan ko. vuosina erilaisia ja vastaajien määrä vaihteli suuresti. Vuoden 2018 kyselyssä vastaajia oli 414 henkilöä ja vuonna 2019 vain 142 henkilöä. Kyselyjen perusteella erityisryhmien turvallisuuden kehittymisestä vuodesta 2018 vuoteen 2019 ei voi tehdä johtopäätöksiä.

Erityisryhmien osalta asiakkaiden kokemuksiin kuljetusten turvallisuuden tulee kiinnittää erityistä huomiota. Turvattomuuden kokemuksesta voi seurata, että asiakas ei uskalla käyttää taksipalveluita ja tämän seurauksena voi äärimmäisessä tapauksessa jäädä ilman tarvitsemiaan palveluita ja eristäytyä sosiaalisesti.

Myös koululaisten tuntemuksia koetusta turvallisuudesta tulisi selvittää. Jokaisena koulupäivänä yli 110 000 lasta ja nuorta ovat koulukuljetusoppilaita linja-autojen ja taksien kyydeissä. Kunnat ovat esi- ja perusopetuksen järjestäjinä velvollisia järjestämään oppilaiden koulukuljetukset perusopetuslain 32 § mukaisesti. On tärkeää, että tarkoituksenmukaisen kaluston lisäksi taksihenkilöstön osaaminen on kunnossa ja kuljettajat osaavat toimia vastuullisesti alaikäisten lasten kanssa. Lapset ovat yksilöitä, ja se pitää ottaa huomioon heidän kanssaan toimittaessa. Tätä osaamista tarvitaan koko maassa. Erityisryhmien koulukuljetuksissa on ollut haasteita siinä, että kuljettajat eivät ole toimineet opetuksen järjestäjän edellyttämällä tavalla.

 

3. Olisiko viranomaisen syytä selvittää taksipalvelujen turvallisuustilannetta nykyistä tarkemmalla tasolla?

Ks. vastaus kysymykseen 2.

Raportin mukaan valtaosa Traficomin kenttävalvonnasta kohdistuu taksiasemille ja liikenneterminaaleille, jolloin valvonnan kohteena on lähes ainoastaan henkilöautokalustolla liikennöiviä toimijoita. Tällöin valvonta ei juurikaan tavoita erityisryhmien kuljetuksia. Ongelmana on myös, että esteettömien ajoneuvojen turvavälineet eivät kuulu määräaikaiskatsastusten piiriin, esim. henkilönostinta ei tarkisteta käyttöönottotarkastuksen jälkeen.

Turvallisuuden kannalta olennaista on myös esteettömien ajoneuvojen kuljettajien ajotapa. Ajotavan merkitys korostuu tilanteissa, joissa matkustajaa istuu pyörätuolissa ja tilanteissa, joissa matkustajan sairaus (esim. tasapainovaikeudet, osteoporoosi) edellyttää rauhallista ja tasaista ajotapaa.

Erityisryhmien osalta tilannetta olisi syytä selvittää tarkemmin. Esteettömien ajoneuvojen turvavälineet tulisi ottaa määräaikaiskatsastusten piiriin ja erityisryhmien kuljettajakoulutusta tulisi vahvistaa.

 

4. Onko LVM:n arvio turvallisuuden nykytilan ongelmista oikean suuntainen? Oletteko tunnistaneet muita ongelmia, joita olisi tarpeen ratkaista julkisen sektorin toimenpiteillä?

Ks. edellä kohdat 1 ja 2. Lisäksi päätöksenteon pohjaksi tarvittaisiin kattava kokonaiskuva tämänhetkisistä kuljetuksista.

 

5. Tulisiko taksinkuljettajille asettaa lisäkoulutusvaatimuksia? Mistä aiheista kouluttaminen vaikuttaisi parhaiten taksipalvelujen turvallisuuteen?

Erityisryhmien kuljettajille tulee mahdollistaa oma kuljettajakoulutus. Kuljettajakoulutukseen tulee sisältyä esteettömän ajoneuvon turvavälineiden ja yleisimpien matkustajien käytössä olevien apuvälineiden käsittely, porrasvedon käyttö, kuljettajan ajotavan merkitys, ergonomia sekä erityisryhmän asiakkaan kohtaaminen ja avustaminen.

 

6. Tulisiko mahdolliset lisäkoulutusvaatimukset kohdistaa kaikkiin kuljettajiin vai pelkästään esteettömillä ajoneuvoilla operoiviin kuljettajiin? Onko muuta tapaa selkeästi erottaa erityisryhmien palveluita tarjoavat kuljettajat ja kaikki kuljettajat kuin kaluston esteettömyys?

Asiakkaina on tulevaisuudessa yhä enemmän mm. ikääntyviä henkilöitä. Tämän takia asiakaspalveluosaamisen, kommunikaatiotaitojen ja asiakkaiden avustamisen merkitys korostuu. Esteettömien ajoneuvojen kuljettajille suunnattu lisäkoulutus tulisi mahdollistaa kaikille taksikuljettajille.

7. Olisiko liikennepalvelulain 151 § taksiliikenneluvan haltijoiden kuljettajiin liittyvien velvoitteiden toteutuminen ja valvonta mahdollista toteuttaa toimialan sisäisellä koulutuksella sekä koulutussuunnitelmavaatimuksella? Mikä olisi tehokkaampi tapa varmistaa liikenneluvan haltijoille asetetun velvoitteen toteutuminen?

Kyllä on toimialan sisäisellä koulutuksella ja koulutussuunnitelmavaatimuksella sekä lisäksi valvonnalla.

8. Tulisiko viranomaisten kenttävalvontaa lisätä siten, että valvonta keskittyisi entistä tehokkaammin myös erityisryhmien kuljetuksiin? Mihin valvonnan tulisi erityisesti kohdistua etenkin esteettömissä kuljetuksissa? Missä valvontaa olisi tehokasta suorittaa?

Valvonnan tulisi erityisesti kohdistua esteettömän auton turvavälineistöön sekä asiakkaan apuvälineiden käsittelyyn.

Taksipalveluiden saatavuus

10. Pidättekö edellä esitettyä kuvausta nykytilasta oikeansuuntaisena ja riittävän kattavana? Olisiko nykytilan kuvausta syytä täydentää joillain näkökulmilla? Onko tiedossanne sellaista aineistoa, jonka perusteella taksipalvelujen saatavuuden tosiasiallista tilannetta voitaisiin arvioida? Onko tällaista tietoa olemassa myös lakimuutosta edeltäneeltä ajalta?

Taksipalvelut ovat sääntelyn vapautumisen jälkeen laajasti keskittyneet isompiin taajamiin ja kaupunkeihin.

Kuntaliitto katsoo, että valtio on vastuussa taksipalveluiden saatavuuden heikentymisestä ja sen tulee hakea mahdollisimman tehokkaita ratkaisuja ongelmaan. Ajatus siitä, että kunnat lähtisivät hankkimaan taksipäivystystä hiljaisiin aikoihin ja alueille on epärealistinen. Kunnat eivät halua uusia tehtäviä ja ekstraan ei ole rahaa. Saatavuusongelmaan tulee löytää yhteiskunnassa laajasti vaikuttavia keinoja, jotka myös tukevat taksiyrittäjyyttä.

Taksien saatavuusongelmia maaseudulla pahentaa se, että kuntien järjestämät VPL- ja SHL-kuljetukset joutuvat kilpailemaan samasta kuljetuskapasiteetista Kelan kanssa.

12. Olisiko viranomaisen syytä selvittää taksipalvelujen saatavuustilannetta nykyistä tarkemmalla tasolla?

Ehdottomasti. Kyselytutkimukset eivät anna riittävää kuvaa tilanteesta kuten arviomuistiossa todetaan. Tarvitaan tilastotiedon keräämistä tosiasiallisesta saatavuudesta, mikä edellyttää kehittämistyötä ja ehkä myös sääntelyä.

14. Koetteko, että LVM:n arvio nykytilan ongelmista on oikean suuntainen? Oletteko tunnistaneet muita ongelmia, joita olisi tarpeen ratkaista julkisen sektorin toimenpiteillä?

Osa-aikaisen taksiyrittäjyyden edellytyksiä tulisi helpottaa.

15. Kannustaisiko KKV:n täsmällisempi ohjeistus siitä, missä tilanteissa ajovuoroista sopiminen olisi mahdollista hiljaisen ajan ajovuoroista sopimiseen, vai koettaisiinko ajovuoroista sopiminen tästä huolimatta riskialttiiksi (ottaen huomioon, että KKV voisi edelleen jälkikäteen katsoa yhteistyön kilpailulain vastaiseksi)?

Ajovuoroista sopimisen pelisääntöjen kirkastaminen on erittäin tärkeää. Tarvitaan lakitasoista määrittelyä tilanteille, jolloin ajovuoroista sopiminen olisi sallittua sekä tätä täydentävä yksityiskohtaisempi ohjeistus.

Myös välityskeskusten tilattujen kyytien toteutumisen varmistamisen edistäminen on kannatettavaa. 

 

Harmaan talouden torjunta

Kuntaliitto pitää muistion arviota harmaaseen talouteen liittyvistä nykytilan ongelmista oikeansuuntaisena ja harmaan talouden torjuntaa erittäin tärkeänä.  Kuntaliitto kannattaa pakollista taksitunnusta, sillä se parantaa valvonnan mahdollisuuksia ja tuo selkeyttä asiakkaille.

 

Hinnoittelu

35. Onko tiedossa muita toimenpiteitä, joilla tiedossa olevia ongelmia voitaisiin ratkaista? Onko näistä toimenpiteistä kokemuksia esimerkiksi joistain muista maista tai joltain muulta toimialalta?

Kuntaliitto esittää, että julkisten hankintayksikköjen kilpailutuksia ajatellen julkaistaisiin suositushinnasto (ns. taksitaksan-tyyppinen), johon hankintayksiköt halutessaan voivat sitoa tarjouskilpailunsa, esim. pyytää kilometrihinnat prosenttina suositushinnastosta. Tällä tavalla julkisen puolen taksityyppisillä ajoneuvoilla tehtävät kilpailutushinnat olisi mahdollista saada yhdenmukaisemmiksi.

Voimassa olevan taksahinnan tai edellä kuvatun suositushinnaston puuttuminen vaikeuttaa julkisia hankintoja. Tämä voi näkyä esimerkiksi siten, että alueellisella monopolilla on listahinnat, mutta hankintayksiköllä ei ole käytettävissään vertailuhintaa.

 

Taksipalveluiden laatu

38. Tulisiko taksinkuljettajien kokeeseen tulisi sisällyttää joitain uusia elementtejä nykyisten lisäksi?

Erityisryhmien kuljettajilla tulisi olla oma, kaikille halukkaille avoin koulutus. Kuljettajakoulutukseen tulisi sisältyä esteettömän ajoneuvon turvavälineiden ja yleisimpien matkustajien käytössä olevien apuvälineiden käsittely, porrasvedon käyttö, kuljettajan ajotavan merkitys, ergonomia sekä erityisryhmän asiakkaan kohtaaminen ja avustaminen.

41. Koetteko, että liikenneluvan haltijoihin kohdistuva velvoite kuljettajien koulutussuunnitelmasta ja koulutuksen järjestämisestä voisi parantaa palvelujen laatua?

Yritysten ja erityisesti kuljettajien osaamisen varmistamisesta on aiheutunut merkittävää lisätyötä tilaajille sen jälkeen, kun lupakäytännöt ja koulutusvaatimukset muuttuivat. Jollain tapaa on kuljettajien osaaminen aina varmistettava. Esimerkiksi erityisryhmiä kuljettavilta voitaisiin edellyttää osaamisen osoittamista käytännössä. Vastuu säilyisi työnantajalla. Nyt tavarankuljettajan osaamistasovaatimukset ovat olennaisesti kovemmat kuin ihmisten.

 

Välityskeskusten rooli ja toiminnan pelisäännöt

46. Koetteko, että LVM:n arvio nykytilan ongelmista on oikean suuntainen? Oletteko tunnistaneet muita ongelmia, joita olisi tarpeen ratkaista julkisen sektorin toimenpiteillä?

Kuvaus nykytilan ongelmista on oikeansuuntainen, mutta arviomuistiossa todetaan ongelmaksi myös seuraava: Välityskeskuksilla on myös käytäntöjä, joilla ne saattavat säädellä välityspiirin tarjontaa asettamalla ajo- tai asemapaikkavelvoitteita. Onko tämä välttämättä ongelma, jos tällä pyritään palvelun turvaamiseen?

48. Onko taksipalvelujen välitystoimintaan liittyviä virhe- ja vahingonkorvaussäännöksiä syytä selkeyttää lainsäädännön tasolla? Liittyykö vastuun jakautumisen käytännön toteuttamiseen näkökohtia, jotka pitäisi sääntelyä mietittäessä huomioida? Miten kuluttajan sopimuskumppanin tunnistamiseen liittyvät haasteet voitaisiin ratkaista niin, että välityskeskuksen on edelleen mahdollista erottautua markkinoilla ja antaa palvelulupauksia? Mitä hyötyjä tai haittoja lisäsääntelyyn liittyisi?

Mahdollisessa lisäsääntelyssä tulisi arvioida erikseen hankintayksiköiden kuljetuksiin liittyvät matkat kuten VPL- ja SHL-kyydit.

49. Tulisiko useaan taksien tilausvälityskeskukseen kuuluminen (multihoming) varmistaa erityislainsäädännön avulla? Tulisiko velvoite rajoittaa vain joihinkin välityskeskuksiin? Miten velvoitteen piiriin kuuluvat välityskeskukset olisi mahdollista rajata? Mitä hyötyjä ja haittoja kyseiseen sääntelyyn liittyisi?

Mahdollisuus kuulua useaan taksien tilausvälityskeskukseen tulee varmistaa lainsäädännöllä. Nyt tietyillä alueilla välitystoiminta näyttää keskittyneen siinä määrin, että se haittaa kuljetusten järjestämisen ja hankinnan kehittämistä. Välityksen kilpailuttaminen on osoittautunut monin paikoin haasteelliseksi ja tähän vaikuttanee osaltaan alueellinen monopolisoituminen.

Välityksestä syntyvät raportointitiedot on oltava tilaajan käytettävissä, eivät pelkästään välitysyhtiön omaisuutta. Tiedon puute kuljetustapahtumista on hankintayksiköille tällä hetkellä ongelma.

Hankintayksiköiden välitystiedoissa pitää huomioida, että data pitää sisällään henkilön terveydentilaan liittyviä tietoja.

50. Onko tiedossanne muita toimenpiteitä, joilla tiedossa olevia ongelmia voitaisiin ratkaista? Onko näistä toimenpiteistä kokemuksia esimerkiksi joistain muista maista tai joltain muulta toimialalta?

Hankintayksikkö voi kilpailuttaa välitystoiminnan ja kuljetustoiminnan erikseen. Hankintayksikkö voi asettaa tarjouskilpailussa velvoittavia vaatimuksia tilaajalle lähetettävästä tiedoista ja seurata ajojen toteumadataa. 

Sovelluspohjaisten palveluntarjoajien toimintaedellytyksiä ja tehokasta toimintaa ei tule heikentää taksamittarisääntelyllä.

 

Suomen Kuntalitto ry

Johanna Vilkuna                  Jaana Viemerö         

Liikenneasiantuntija             Erityisasiantuntija