Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi sähköajoneuvojen latausvalmiuksista ja latauspisteistä sekä raken-nusten automaatio- ja ohjausjärjestelmistä ja laiksi maankäyttö- ja rakennuslain 18 luvun 126 §:n muuttamisesta
Alla oleva lausunto on annettu lausuntopalvelu.fi -verkkopalveluun
Yleiset kommentit ehdotuksista
Kuntaliitto pitää tärkeänä sähköiseen liikenteeseen siirtymistä hallitusti ja markkinaehtoisesti. Ladattavien hybridien ja täyssähköautojen yleistymiseen vaikuttaa niiden ominaisuuksien ja kustannusten ohella eniten riittävä kotilatauspisteiden määrä. Pääosa, arviolta 90 prosenttia latauksista tehdään asuinrakennuksilla. Siksi nimenomaan kotilatauspisteiden niukkuus voi tulla etenkin täyssähköautojen yleistymisen pullonkaulaksi. Ei-asuinrakennuksilla latauspisteet ovat yleistyneet markkinaehtoisesti samaa tahtia kuin ladattavat autot, mutta kotilatauspisteiden tekeminen on toisinaan tyssännyt asunto-osakeyhtiöiden päätöksentekoon.
Rakennusten energiatehokkuusdirektiivin päivityksen toimeenpanemiseksi tehty lakiluonnos pyrkii parantamaan sähköautojen latausmahdollisuuksia. Lain valmistelun pohjana oleva vaikutusarviointi on kuitenkin jouduttu tekemään puutteellisilla lähtötiedoilla, sillä Suomessa ei ole olemassa virallista, koottua tietoa rakennuksissa ja niiden yhteydessä sijaitsevien pysäköintialueiden ja niiden autopaikkojen lukumääristä. Sen vuoksi myös yli 4/10/20 autopaikan pysäköintialueiden ja niiden autopaikkojen lukumäärän arviointi sisältää myös paljon epävarmuuksia. Sama koskee luonnollisesti myös kustannusarvioita.
Kustannussyistä moni valitsisi ”pakkorakentamisessa” halvimman mahdollisen ratkaisun. Se merkitsisi asiointilataukseen alitehoisia latauspisteitä (Type 2 -pistorasia, teho 3,7 kW), joista saisi esimerkiksi 15–30 minuutin latauksen aikana henkilöautoon vain 5–9 kilometriä toimintamatkaa – jopa vähemmän, jos lataustehoa on pakko rajoittaa kiinteistön sähköjärjestelmän kapasiteetin takia. Näin pienen lisätoimintamatkan vuoksi latauspisteitä tuskin käytettäisiin asioinnin aikana. Tällöin varsinkin isojen pysäköintialueiden kymmenet latauspisteet jäisivät käyttämättä, vaille energiainvestoinneilla saatavia ympäristö- ja kustannushyötyjä.
Latauspisteiden tekniikka myös kehittyy voimakkaasti. Esimerkiksi asiointilataukseen hyvin soveltuvat, tasavirralla toimivat kotipikalatausasemat ovat tulossa markkinoille. Tällaisesta pikalatausasemaa (50 kW tai yli) edullisemmasta kotipikalatauspisteestä (teho 10 tai 20 kW) saisi 30 minuutin aikana pikalatausliittimellä henkilöautoon peräti 30/60 kilometriä toimintamatkaa. Kolmivaihevirralla tapahtuva lataus (11 kW, 22 kW) on teknisesti mahdollista Type 2 -pistorasiasta, mutta tulevaisuudessakaan se ei onnistu kaikissa automalleissa.
Tekniikan kehittymisen takia ei kannata liiaksi sitoutua nykyiseen latauspistetekniikkaan eikä investoida vääränlaisiin latauspisteisiin. Tarpeen mukaan muutama tehokas latauspiste on parempi vaihtoehto kuin kymmenet hitaat ja vaille käyttöä jäävät peruslatauspisteet. Lisäksi sama raha on poissa vaikuttavammista energiatehokkuusinvestoinneista.
Kuntaliiton mielestä sähköisten liikenteen edistäminen onnistuu parhaiten yhdistämällä rakennusten energiatehokkuusdirektiivin perustason vaatimukset valtiovallan kannustaviin toimiin, kuten taloudellinen tuki ja informaatio-ohjaus (viestintä ja neuvonta). Kokonaisuuteen kuulu myös ladattavien autojen yleistymiseen tähtäävät edistämistoimet. Lakiluonnoksen mukaisilla vaatimuksilla syntyisi helposti suuri määrä alimitoitettuja latauspisteitä alueellisesti vääriin paikkoihin, mikä myös loisi huonoa mainetta sähköiselle liikenteelle ja sen edistämiselle Suomessa. Hyvä ja myönteinen asia saatetaan pilata liian tiukalla ja paikallisia oloja heikosti huomioon ottavalla lainsäädännöllä.
Nykytilan kuvaukseen liittyvät kommentit (hallituksen esitysluonnoksen kohta 2, s. 6-35)
Markkinaehtoisuus on viime vuosina osoittautunut hyvin toimivaksi periaatteeksi sähköautojen latauspisteiden rakentamisessa. Suomessa julkisten latauspisteiden määrä on kasvanut markkinaehtoisesti kansallisen tavoitteen mukaisesti (ohjeellinen tavoite 1 latauspiste 10 ladattavaa autoa kohti). Jakeluinfradirektiivin toimeenpanossa sähköautojen latauspisteitä ja muita vaihtoehtoisia polttoaineita kohdellaan tasapuolisesti (teknologianeutraalisuus)
VTT:n ja Motivan toteuttama GASELLI-hanke (Sähkö- ja kaasuautojen kustannustehokkaat edistämiskeinot - GASELLI, 2019) sekä Norjassa tehty selvitys (TØI Report 1492/2016) osoittavat, että sähköautot ladataan pääasiassa kotona tai työpaikoilla. Muut latauspisteet ovat lähinnä tilapäinen lisäapu. Niiden vähäisyys ei ole merkittävä yleistymistä rajoittava tekijä. Suurin rajoittava tekijä sähköauton hankinnassa on autojen saatavuus ja kokonaiskustannus pitoajalta (hankintahinta, jälleenmyyntiarvo) sekä käyttöominaisuudet verrattuna vastaavaan polttomoottoriautoon (toimintamatka, latausaika).
Rakennusten energiatehokkuusdirektiivin (EU 2018/844) resitaalien eli perustelujen huomiossa 26 todetaan seuraavaa: ”Kun jäsenvaltiot vahvistavat vuodesta 2025 lähtien sovellettavia vaatimuksiaan latauspisteiden vähimmäismäärän asentamiselle muihin kuin asuinrakennuksiin, joissa on yli 20 pysäköintipaikkaa, niiden olisi otettava huomioon asiaankuuluvat kansalliset, alueelliset ja paikalliset olosuhteet sekä mahdolliset eriytyneet tarpeet ja olosuhteet, jotka perustuvat alueeseen, rakennustyyppiin, julkisen liikenteen kattavuuteen ja muihin asiaankuuluviin kriteereihin, latauspisteiden oikeasuhteisen ja asianmukaisen käyttöönoton varmistamiseksi”.
Lakiluonnos ei ota huomioon mitään itse direktiivissä huomioonotettavaksi määritellyistä seikoista, vaan määräykset latauspaikkojen rakentamisesta kohdistuvat ylimitoitetusti kaikille ei-asuinkiinteistöille ottamatta huomioon yksilöllisiä olosuhteita ja käyttötarvetta.
Taloudelliset vaikutukset (Arvioikaa myös omasta näkökulmastanne ehdotusten taloudellisia vaikutuksia.)
Kunta-alalla on noin 40 000 kunnan, kuntayhtymän tai kunnan liikelaitoksen omistamaa rakennusta, joista noin kaksi kolmasosaa on ei-asuinrakennuksia. Niillä olevien pysäköintipaikkojen kokonaismäärää ei tiedetä, mutta suuruusluokka lienee puolen miljoonan autopaikan paikkeilla. Lisäksi olemassa olevien kuntaomisteisisten tytäryhteisöjen (kiinteistöyhtiöt, vuokrataloyhtiöt) pysäköintipaikoilla on runsaasti autopaikkoja, joiden lukumäärästä ei ole mitään tietoa. Suuruusluokka lienee satoja tuhansia autopaikkoja. Yhteensä kuntaomisteisilla rakennuksilla lienee siis 0,5-1 miljoonaa autopaikkaa.
Lakiluonnoksen mukaisesti edettäessä kokonaisvaikutukset ja kustannukset voivat puutteellisten lähtötietojen takia poiketa vaikutusarvioinnissa esitetyistä arvioista. Tarkkaa kunta-alan kustannusarvioita ei ole lähtötietojen puutteellisuuden takia mahdollista tehdä, mutta suuruusluokka lienee 50–100 miljoonan euron paikkeilla vuosina 2020–2030. Varsinkin olemassa olevaan rakennuskantaan kohdistuvat vaatimukset sähköautojen latauspisteistä ehdotetussa mittakaavassa tulevat selvästi vaikeuttamaan mm. olemassa olevan rakennuskannan kehittämistä energiatehokkaampaan suuntaan. Olemassa olevaan rakennuskantaan tehtävien latauspisteiden kustannukset voivat isoissa kiinteistöissä olla pahimmillaan moninkertaisia verrattuna vaikutuksen arvioinnissa esitettyihin kustannuksiin. Usein nämä rahat ovat suoraan poissa kiinteistöjen muusta kehittämisestä vastuullisempaan suuntaan (energiatehokkuus, uusiutuvan energian käyttö).
Asukkaan oikeus latauspisteeseen (10 §) voi aiheuttaa suuria ja yllättäviä kustannuksia, jos asuinrakennuksen pysäköintipaikalla tai sen käyttöön tarkoitetussa pysäköintitalossa on latausvalmius (putkitus tai kaapelointi), mutta kiinteistön sähköjärjestelmä ei salli riittävästi latauspisteitä ilman saneerausta. Yksivaihevirralla toimiva peruslatauspiste (teho 3,7 kW) voidaan yleensä asentaa ilman sähköjärjestelmän muutoksia enimmillään 10–20 prosenttiin pysäköintialueen autopaikoista, jos sisätilanlämmitys autopaikoissa on sallittu. Ison kerrostalon pysäköintialueella voi olla esimerkiksi 150 autopaikkaa, joihin sähköjärjestelmän tai pysäköintialueen saneerauksen yhteydessä on velvoite asentaa latausvalmius – pahimmillaan siis voisi tulla vaatimuksia jopa 150 latauspisteestä ilman, että rakennuksen omistaja voisi käyttää harkintaa latauspisteiden järjestämisessä. Tämän pykälään taloudellisia vaikutuksia (10 §) ei voitu arvioida Motivan tekemässä vaikutusselvityksessä, koska ao. pykälä ei pohjaudu direktiiviin vaan se on lisätty vasta lakiluonnoksen valmistelun loppuvaiheessa.
Vaikutukset viranomaisten toimintaan
Kuntaliiton kommentit on esitetty kohdassa ”4 Luku Valvonta”.
Ympäristövaikutukset
Turhat latauspisteet vievät resursseja muista vastuullisuusinvestoinneista ilman, että niillä saataisiin ympäristöhyötyjä.
Yhteiskunnalliset vaikutukset
Lakiluonnoksen mukaisilla vaatimuksilla latauspisteiden ja -valmiuksien hyödyt ja kustannukset jakautuisivat epätasaisesti rakennusten omistajille eri puolilla Suomea. Muuttovoittokuntien ja -kaupunkien alueella latauspisteille syntyisi käyttöä, mutta muuttotappiosta kärsivien seutujen yksityisten ja julkisten ei-asuinrakennusten pysäköintialueille jouduttaisiin rakentamaan latauspisteitä, vaikka autopaikkamäärä olisi aikoinaan mitoitettu nykyistä suuremmalle käyttäjämäärälle. Direktiivin perustason mukainen laki huomioisi lakiluonnosta paremmin alueellisen eriytymisen.
Lisäksi yleishyödyllisten yhdistysten toimintaedellytykset vaikeutuisivat, jos ne velvoitetaan rakentamaan ylläpitämilleen rakennuksille jopa kymmeniä latauspisteitä (esim. työväentalot, noin 2500 nuorisoseurantaloa, tanssilavat, ym.). Kalliit latauspisteinvestoinnit aiheuttavat vähävaraisille yhdistyksille resursseihin nähden merkittävää lisätyötä varainhankinnassa, mikä veisi resursseja pois perustoiminnasta, usein myös kolmannen sektorin ja kuntien yhteistyöstä.
Käyttämättömät latauspisteet olisivat myös omiaan luomaan laista epäsuositun, mikä luultavasti heijastuisi myös yleiseen mielikuvaan sähköisestä liikenteestä ja tekisi näin sähköisen liikenteen edistämisestä poliittisesti hankalampaa.
Onko esityksessä jäänyt joitakin olennaisia vaikutuksia huomioimatta? Jos on, niin mitä?
3. Kommentit pykäläehdotuksiin ja niiden perusteluihin (laki sähköautojen latauspisteistä ja latausvalmiuksista rakennuksessa sekä automaatio- ja ohjausjärjestelmästä)
Lain tarkoitus (1 §)
Lain tarkoituksena on toimeenpanna rakennusten energiatehokkuusdirektiivin päivitys, mutta lakiluonnoksen latauspisteitä ja latausvalmiutta koskevassa osiossa mennään huomattavasti direktiivin vaatimuksia pidemmälle siitäkin huolimatta, että vaikutusten arviointi sisältää lähtötietojen puutteellisuuden takia huomattavasti epävarmuuksia.
Soveltamisala (2 §)
Ei huomauttamista.
Määritelmät (3§)
Lakiluonnoksessa ei määritellä pysäköintialuetta. Tästä seurannee tulkinnallisia ongelmia, koska läheskään kaikkien olemassa olevien pysäköintialueiden autopaikkamäärää ei ole tarkasti määritelty (esimerkkinä pysäköintialueeksi varattu hiekkakenttä).
Suhde muuhun lainsäädäntöön (4§)
Kantavan perusperiaatteen mukaan vanhoihin rakennuksiin ei tarvitse tehdä muutoksia maankäyttö- ja rakennuslain määräysten ja sen alaisten asetusten muuttuessa. Kukin rakennus on rakennuslupaprosessissa hyväksytty käyttöön niiden määräysten nojalla, jotka ovat olleet voimassa rakennuslupahakemuksen vireille tullessa. Muutoksia olemassa olevaan rakennuskantaan joudutaan yleensä tekemään vain silloin, kun rakennusta saneerataan tai käyttötarkoitusta muutetaan. Tällöin uudet määräykset otetaan huomioon tarkoituksenmukaisella tavalla ja soveltuvin osin.
Energiatehokkuusdirektiivissä asetettu velvoite asentaa sähköautojen latauspisteitä olemassa olevien ei-asuinrakennusten autopaikkojen yhteyteen on omaksutun perusperiaatteen vastainen. Kuntaliiton mielestä edellä mainittu ristiriita yhdessä muiden tässä lausunnossa esitettyjen perustelujen kanssa korostaa sen tärkeyttä, että rakennusten energiatehokkuusdirektiivin toimeenpanossa ei säädetä olemassa oleville rakennuksille direktiivin perustason ylittäviä latauspiste- ja latausvalmiusvaatimuksia.
Uuden rakennuksen varustaminen latauspisteellä ja latausvalmiudella (5 §)
Lakiluonnos on huomattavasti direktiivissä asetettua perustasoa tiukempi. Uudisrakennuksissa markkina ohjaa yhdessä valtiovallan muiden edistämistoimien kanssa parhaiten rakentamaan tarpeenmukaisia sähköajoneuvojen latauspaikkoja.
Kuntaliitto esittää, että laissa palataan latauspisteiden ja latausvalmiuden osalta direktiivin perustason vähimmäisvaatimuksiin seuraavasti:
1. Uudet asuinrakennukset, joissa on yli 10 autopaikkaa: latausvalmius jokaiseen autopaikkaan.
2. Uudet ei-asuinrakennukset, joissa on yli 10 autopaikkaa: yksi latauspiste ja latausvalmius joka viidenteen autopaikkaan.
Lisäksi Kuntaliitto edellyttää, että lain täytäntöönpanossa noudatetaan kuntien osalta rahoitusperiaatetta, sillä uudet lakisääteiset tehtävät eivät saisi heikentää kuntien taloudellista asemaa.
Laajasti korjattavan rakennuksen varustaminen latauspisteellä ja latausvalmiudella (6 §)
Lakiluonnos on huomattavasti direktiivissä asetettua perustasoa tiukempi. Markkina ohjaa markkina ohjaa yhdessä valtiovallan muiden edistämistoimien kanssa parhaiten rakentamaan tarpeenmukaisia sähköajoneuvojen latauspaikkoja.
Kuntaliitto esittää, että laissa palataan latauspisteiden ja latausvalmiuden osalta direktiivin perustason vähimmäisvaatimuksiin seuraavasti:
1. Laajasti korjattavat asuinrakennukset, joissa on yli 10 autopaikkaa: latausvalmius jokaiseen autopaikkaan.
2. Laajasti korjattavat ei-asuinrakennukset, joissa on yli 10 autopaikkaa: yksi latauspiste ja latausvalmius joka viidenteen autopaikkaan.
Lisäksi Kuntaliitto edellyttää, että lain täytäntöönpanossa noudatetaan kuntien osalta rahoitusperiaatetta, sillä uudet lakisääteiset tehtävät eivät saisi heikentää kuntien taloudellista asemaa. Laissa olisi myös otettava helpotuksena huomioon direktiivin sallima 7 prosentin kustannusosuusraja, jonka ylittyessä velvoitteet eivät koskisi kyseistä rakennusta.
Olemassa olevan rakennuksen varustaminen latauspisteellä (7 §)
Lakiluonnos on huomattavasti direktiivissä asetettua perustasoa tiukempi. Markkina ohjaa markkina ohjaa yhdessä valtiovallan muiden edistämistoimien kanssa parhaiten rakentamaan tarpeenmukaisia sähköajoneuvojen latauspaikkoja.
Kuntaliitto esittää, että laissa palataan latauspisteiden ja latausvalmiuden osalta direktiivin perustason vähimmäisvaatimuksiin seuraavasti:
1. Olemassa olevat ei-asuinrakennukset, joissa on yli 20 autopaikkaa: yksi latauspiste pysäköintialuetta kohti.
Lisäksi Kuntaliitto edellyttää, että lain täytäntöönpanossa noudatetaan kuntien osalta rahoitusperiaatetta, sillä uudet lakisääteiset tehtävät eivät saisi heikentää kuntien taloudellista asemaa. Laissa olisi myös otettava helpotuksena huomioon direktiivin sallima 7 prosentin kustannusosuusraja, jonka ylittyessä velvoitteet eivät koskisi kyseistä rakennusta.
Pysäköintitalon varustaminen sähköajoneuvon latauspisteellä ja latausvalmiudella (8 §)
Pysäköintitalojen latauspisteet yleistyvät mitä ilmeisimmin markkinaehtoisesti ilman lisäsääntelyä. Kuntaliiton mielestä ei ole syytä säätää direktiivin perustason mukaisia vaatimuksia tiukempaa lainsäädäntöä.
Sähköajoneuvon latausvalmiutta ja latauspisteitä koskevat vaatimukset (9 §)
Ei huomautettavaa.
Asukkaan mahdollisuus sähköauton latauspisteeseen (10 §)
Pykälän suhde asunto-osakeyhtiölakiin jää epäselväksi. Käytännössä yhtiökokous joutuu aina suostumaan latauspisteen järjestämispyyntöön ”ilman kohtuutonta viivästystä” eikä voi käyttää harkintaa. Jos putkitus on tehty, mutta sähköjärjestelmä ei salli juurikaan latauspisteitä, asukkaan oikeus voi johtaa erimielisyyksiin kustannusten jaosta. Kuntaliiton mielestä ei ole syytä säätää direktiivin perustason mukaisia vaatimuksia tiukempaa lainsäädäntöä.
Vaikutusarviossa esitetty automaatiojärjestelmien luontainen uusimis- ja korjaussyklit vaikuttavat liian optimistisilta (automaatiojärjestelmät: 10–15 v; ohjausjärjestelmät 10 v). Lain toimeenpano aiheuttaa myös järjestelmien pakkotahtista uusimista, josta syntyy rakennusten omistajille lisäkustannuksia. Direktiivin mukaisen automaatio- ja ohjausjärjestelmän käyttöönotto nostaa myös vuotuisia ylläpitokustannuksia kiinteistöautomaation valvontakulujen takia. Kaikki nykyiset automaatio-ohjelmistot eivät ehkä vielä ole direktiivin teknisten vaatimusten (14 § a-c) tasolla. Toimijoiden rajallisen määrän takia kustannukset saattavat myös nousta lain toimeenpanovaiheessa. Kuntaliiton mielestä toimeenpanoa olisi tarpeen edistää kannustimin ja taloudellisin tukitoimin. Toimeenpanon onnistumiseksi on myös varmistettava riittävä suunnittelijoiden osaaminen ja laitetoimittajien kyky vastata järjestelmien kysyntään ja asetettaviin teknisiin vaatimuksiin.
Rakennusvalvonnalle ehdotetut uudet tehtävät (16 § - 23 §)
Latauspisteitä/-valmiutta koskevat tehtävät
Kunnan rakennusvalvontaviranomaiselle esitetään uudeksi tehtäväksi latauspisteiden ja latausvalmiuden toteuttamisvelvollisuuden valvomiseksi rakennuslupaprosessissa uudisrakentamisessa ja korjaus- ja muutosrakentamisessa, kun lupaa haetaan laajamittaiselle korjaukselle. Rakennusvalvonnalle ei esitetä valvontatehtävää tätä laajemmin. Käytännössä ehdotus tarkoittaa uutta sisältöä ja selvityksiä rakennuslupavaiheeseen ja rakennustyönaikaiseen valvontaan. Käytännössä luvanhakija on velvollinen esittämään selvityksen vaatimusten täyttymisestä. Jos kansallisessa lainsäädännössä ei oteta käyttöön direktiivin mahdollistamia poikkeuksia velvoitteesta, rakennuslupaharkintaan ei ole tulossa sellaisten kysymysten arviointia, jotka ovat nykyiselle rakennusvalvonnan lupaharkinnasta poikkeavia (pk- ja mikroyritysten tunnistaminen, rakennuskustannusosuuden arviointi). Jos nämä poikkeamismahdollisuudet jatkovalmistelussa tullaan saattamaan kansalliseen lainsäädäntöön, on esityksen vaikutusten arviointia täydennettävä.
Olemassa olevien rakennusten vuoteen 2025 sidottua velvoitetta tulisi valvomaan Traficom. Kuntaliitto kiinnittää huomiota siihen, että Traficom tullee tarvitsemaan omassa valvontatehtävässään kunnilta tietoja, joiden antaminen työllistää kuntia/kunnan rakennusvalvontoja.
Rakennusten ohjausjärjestelmiä koskevat tehtävät
Olemassa olevien rakennusten ohjausjärjestelmien osalta kunnan rakennusvalvontaviranomaisen valvontatehtävä jää hallituksen esityksen luonnoksen perusteella epäselväksi. Velvoitteen tosiasiallinen ja asianmukainen valvonta tarkoittaisi uutta, esitettyä huomattavasti suurempitöistä, tehtävää kunnan rakennusvalvontaviranomaiselle (velvoitteen piirissä olevien kohteiden selvittäminen, kohteiden tilanteen selvittäminen, kohteiden saattaminen lailliseen tilaan jälkivalvonnan keinoin). Luonnoksessa todetaan myös, että velvoitteen soveltamisalaa voitaisiin myös laajentaa kattamaan asuinrakennukset, jolloin velvoitteen piiriin tulisi huomattavasti suurempi määrä rakennuksia. Kuntaliitto esittää, että olemassa olevien rakennusten vuoteen 2025 sidotun velvoitteen valvonta tulisi säätää muulle taholle kuin kunnan rakennusvalvonnalle. Voisiko valvonnasta huolehtia esimerkiksi ARA, joka vastaa nykyään energiatodistusten hallinnoinnista?
Kuntaliitto pitää 24 §:ssä mainittua siirtymäaikaa tarpeellisena.
SUOMEN KUNTALIITTO
Jarkko Huovinen
johtaja
Alueet ja yhdyskunnat
Vesa Peltola
energia-asiantuntija
Kuntaliitto kampanjoi kuntavaaleissa kuntien ja kaupunkien roolin esiin nostamiseksi. Onneksi on kunnat!
Teknisen alan työvoimapula on pahenemassa. Kunnista puuttuu kaavoittajia, rakennustarkastajia, kiinteistöinsinöörejä ja rakennuttajia sekä monia muita maankäytön, rakentamisen ja infrapalvelujen ammattilaisia.