Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta

Liikenne- ja viestintäministeriön asetusesityksessä ehdotetaan säädettäväksi asetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä sekä niiden palvelutasosta. Asetuksen valmistelu kytkeytyy maantielain ja ratalain uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) ja ratalain (110/2007) muutokset tulivat voimaan 1.8.2018. Asetuksen keskeisenä tavoitteena on varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Maanteiden runkoverkko esitetään jaettavaksi kahteen palvelutasoluokkaan. Tasolla 1 pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso on korkeampi ja mm. liittymäpolitiikka muuta verkkoa huomattavasti rajoitetumpaa. Huomionarvoista on, että laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä sisältää nyt sääntelyä myös runkoverkkoon kuulumattomien maanteiden palvelutasotavoitteista.

Kuntaliitto toteaa lausuntonaan seuraavaa.

Runkoverkon määrittely ja esityksen täydentäminen

Kuntaliitto pitää runkoverkon ja sen palvelutason määrittelyä kannatettavaa ja toteaa, että määrittely edellyttää priorisointeja. Runkoverkkoasetus tulee olemaan keskeisenä lähtökohtana valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelulle ja kehittämistoimenpiteiden määrittelylle. Asetusluonnos perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin ja niiden liikenteelliseen ja verkolliseen merkitykseen. Perustelumuistion mukaan niiden määrittelyssä on huomioitu nykytilanne ja ennusteet tulevasta kehityksestä. Runkoverkon kriteereiden soveltaminen ei kuitenkaan näytä kaikilta osin selkeältä. Kunnat, alueet ja muut sidosryhmät ovat päässeet kommentoimaan itse runkoverkkoa vasta lausuntovaiheessa.

Asetusta onkin syytä vielä täydentää lausuntopalautteen pohjalta puuttuvien merkittävien maanteiden ja rautateiden yhteysvälien osalta. Runkoverkon on tärkeää yhdistää maakunnalliset keskukset ja muut keskeiset teollisuuskeskukset sekä logistiset solmut kuten satamat ja lentoasemat. Toisaalta on myös tärkeää huomioida kaupunkien palaute runkoverkon supistamisesta, mikäli runkoverkko ulottuu kasvavan kaupunkialueen sisään.

Rautateiden osalta runkoverkko kattaisi TEN-T ydinverkon kokonaan ja hieman alle 90 % TEN-T kattavasta verkosta. Maanteiden runkoverkkoon kuuluu koko TEN-T ydinverkko ja 61 % TEN-T kattavasta verkosta. Perustelumuistiossa olisi syytä vielä avata, mikä runkoverkon suhde on erityisesti TEN-T kattavaan verkkoon, sillä tästä olisi hyvä olla yhteinen ymmärrys.

Vuorovaikutus kuntien kanssa valmistelun aikana

Runkoverkkoasetuksen valmistelussa vuorovaikutus kuntien kanssa ei ole ollut riittävää ja systemaattista. Asetuksen perustelumuistiossa on todettu, että esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä laajasti eri alueiden edustajien ja sidosryhmien sekä Liikenneviraston kanssa. Kuntaliiton saaman palautteen mukaan kaikkiin alueellisiin tilaisuuksiin ei kutsuttu alueen kuntia. Kolme alueellista tilaisuutta pidettiin tammikuussa 2018, jolloin runkoverkosta ei ollut vielä luonnoksia nähtävillä. Vuorovaikutuksen laajuus valmistelun aikana jätti siten toivomisen varaa.

Kuntaliitto painottaa, että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmisteluun tulee varata riittävästi aikaa ja resursseja vuorovaikutukseen myös kuntien kanssa, joka ovat liikennejärjestelmän keskeisiä toimijoita ja rahoittajia.

Vaikutusten arviointi

Perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkoa määriteltäessä on arvioitu erilaisia vaihtoehtoja verkon laajuudelle. Näitä vaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia ei kuitenkaan esitellä lausuntoaineistossa. Asetusluonnoksen vaikutusten arviointi on tehty yleisellä tasolla hyödyntäen mm. vanhaa vuodelta 2006 peräisin olevaa runkoverkkosuunnitelman vaikutusten arviointia. Vaikutusten arviointi jää siten hyvin yleiseksi ja sen pohjalta lausunnonantajille ei avaudu esimerkiksi suuntia tai alueellisia kokonaisuuksia koskevia vaikutuksia.

Vaikutusten arvioinnissa olisi syytä myös esittää selkeästi, miten haitallisia vaikutuksia esimerkiksi jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin tai meluun ja tärinään ehkäistään.  

Runkoverkko ja kaupunkiseudut

Kaupunkiseutujen maankäyttö ja liikenneyhteydet ovat tärkeitä myös valtakunnallisen liikennejärjestelmän ja liikenteen ilmastotavoitteiden toteutumisen kannalta. Tähän nähden asetuksen 3 §:n 4. momentissa runkoverkon palvelutaso kaupunkiseuduilla on kuvattu valitettavan kategorisesti kiinnittäen huomiota lähinnä nopeustasoon ja lyhytmatkaisen liikenteen tarpeiden hoitamiseen pääosin rinnakkaisella tie- ja katuverkolla.

Kuntaliitto toteaa, että asetuksessa ei tule rajata keinovalikoimaa kaupunkiseuduilla teknisesti näin tiukasti, eikä pitkämatkaista liikennettä tule kategorisesti asettaa paikallisten ja seudullisten liikkumistarpeiden yläpuolelle. Asetuksen tulee antaa liikkumavaraa erilaisten liikkumis- ja yhteystarpeiden yhteensovittamiselle esimerkiksi MAL-suunnittelun yhteydessä. Kuntaliitto ehdottaa, että asetuksen 3 §:n 4 momenttiin kirjataan:

Kaupunkeihin päättyvillä sisääntulojaksoilla sekä läpi- ja ohikulkuteillä on runkoverkon palvelutaso sovitettava vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. Yhteensovittamisessa huomioidaan pitkämatkaisen liikenteen tarpeet ja myös muu maankäyttö ja liikennejärjestelmä kuten jalankulku, pyöräily, joukkoliikenne ja matkaketjut.

Rautateiden runkoverkko ja kaupunkiradat

Asetusta tulee täydentää siten, että siinä määritellään rautateiden runkoverkon suhde kaupunkiratoihin, kuten Kuntaliitto toi esille jo maantielain muutosta valmisteltaessa. Rautateiden runkoverkon määritelmä on tehty nyt siten, että se rajaa kaupunkiradat määritelmän ulkopuolelle, vaikka kaupunkiradat palvelevat suurinta osaa koko maan junaliikenteen matkustajamäärästä. Esimerkiksi vuonna 2015 valmistunut Kehärata yhdistää toisiinsa Vantaankosken radan ja Pääradan ja mahdollistaa siten yhteyden Helsinki-Vantaan lentoaseman, muun Suomen ja Helsingin keskustan välille.

Perustelumuistiossa todetaan, että jatkossa runkoverkkoon kuuluminen voitaisiin huomioida radan etusijajärjestyksen määrittämisessä.

Kaupunkiratojen toiminta ei saa häiriintyä tai vaarantua esimerkiksi siksi, että niiden tarpeita ei otettaisi runkoverkon ja sen liikenteen kanssa tasaveroisesti huomioon mm. häiriönhallinnassa ja ratakapasiteetin jaossa.

Liikennejärjestelmän rahoitus

Liikenteen rahoitustasoa on välttämätöntä nostaa nykyisestä, jotta runkoverkolla ja myös muulla maantieverkolla voitaisiin toteuttaa palvelutasotavoitteita uuden lainsäädännön tarkoittamalla tavalla. Muuten ilmeisenä riskinä on, resurssien keskittäminen runkoverkolle ja muun verkon jatkuva rapautuminen. Kehitys ei saa johtaa myöskään siihen, että alempiasteisen tiestön osalta päädytään laajamittaisiin alempiasteisten maanteiden yksityistämisiin.

Perusväylänpidon rahoitusta tulee lisätä vuosittain pitkäjänteisesti vähintään 300 miljoonaa euroa, kuten parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta arvioinut työryhmä on esittänyt. Suomen tulee tehostaa EU-rahoituksen hyödyntämistä, hankkeiden rahoitusmalleja tulee monipuolistaa ja myös mahdollistaa lainsäädännöllisesti tienkäyttömaksut, jotta niitä voidaan haluttaessa kokeilla tai ottaa käyttöön esimerkiksi kaupunkiseuduilla tai yksittäisten hankkeiden yhteydessä.

Valtion ja kuntien työnjakoa tulee selkiyttää. Valtion tulee kantaa vastuu kansallisen liikenneinfran rahoituksesta. Hyötyjä maksaa periaatteen varjolla ei tule luoda käytäntöä, joka lähtökohtaisesti edellyttää kuntien osallistumista valtion liikenneinfran rahoittamiseen ja johtaa siten kuntien kustannusten kasvuun.

Väylänpidon rahoituksen tulee olla riittävää myös melun- ja tärinäntorjuntaan, joka on yksi osa väylänpitoa. Käytännössä kuitenkin tie- tai ratasuunnitelman lainvoimaisuus edellyttää asianmukaista meluntorjuntaa, mutta väylän rakentamiseen voidaan ryhtyä ilman tietoa meluntorjunnan rahoituksesta. Myös väylähankkeilta tulisikin edellyttää sitä, että rakentamiseen ei voida ryhtyä ilman tietoa koko hankkeen rahoituksesta.

Trafin määräyksen valmistelu

Perustelumuistion mukaan runkoverkon automaatiota ja digitalisaatiota koskevista palvelutasoista säädetään erikseen Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä. Tässä on tärkeää huomioida valtion tieverkon ja kuntien katuverkon yhtymäkohdat ja rajapinnat, jotta verkko toimii hyvin kokonaisuutena. Yhteentoimiva infra ja tieto edellyttävät yhteissuunnittelua eri toimijoiden kesken.

SUOMEN KUNTALIITTO

Jarkko Huovinen                                                              Johanna Vilkuna                                    

Johtaja, Alueet ja yhdyskunnat                                         Liikenneasiantuntija