Lausunto Liikenneviraston PTS-suunnitelmasta-Liikenneolosuhteet-2035

​Liikenneviraston PTS-suunnitelma on laadittu hyvässä ja avoimessa yhteistyössä sidosryhmien kanssa. Valmisteluseminaareissa on liikennejärjestelmään kohdistuvia tavoitteita saatu esille varsin laajasti. Suunnitelmavaihtoehdoissa käsitelty keinovalikoima on monipuolinen, mikä kuuluu olennaisesti liikennejärjestelmätyöhön.

Suunnitelmaan kootut linjaukset ja niiden vaikutustarkastelut antavat poliittiseen päätöksentekoon hyvää ja konkreettista tietoa, jonka pohjalta voidaan toteutettavia toimia ohjata liikennepoliittisesti haluttuun suuntaan. Hallitusohjelma ja liikennepoliittinen selonteko tarvitsevat tausta-aineistokseen tällaista asiantuntija-arviota, jotta resursseja pystytään suuntaamaan asetettavien tavoitteiden mukaisesti.

Rahoituksesta

Suunnitelmaluonnos on rakennettu nykyistä rahoitustasoa alhaisemman rahoituksen varaan. Tämä johtaa vaikutusarvioiden mukaan mm. siihen, että isojen kehittämisinvestointien määrä vähenee nykyisestä, vilkasliikenteisimmillä teillä nopeustasot laskevat, alemmalla tieverkolla huonokuntoisten teiden määrä lisääntyy, siltojen kunto heikkenee edelleen ja vähäliikenteisiä rataosia joudutaan lakkauttamaan. Toisaalta saadaan nykytilanteeseen parannuksia, kun rahoitusta suunnataan enemmän päivittäisen liikennöitävyyden ylläpitoon, pienien mm. liikenneturvallisuutta parantavien toimien toteuttamiseen ja joukkoliikenteen ylläpitoon.

Rahoituksen eriyttäminen selkeästi liikennöitävyyden säilyttämiseen, liikenneolosuhteiden parantamiseen (pienet ja isot toimet) sekä joukkoliikenteen tukeen antaa mahdollisuuksia pohtia rahoitukseen suuntausta halutulla tavalla. Luonnoksessa esitetyt suuntaukset ja priorisoinnit ovat nykytilanteessa oikeaan osuneita, tarpeellisia ja sidosryhmienkin varsin laajasti toivomia.

Suunnitelmakausi on kuitenkin pitkä ja rahoituksen priorisointia on syytä tarkistaa sopivin välein, esim. liikennepoliittisen selonteon valmistelujaksoissa. Myös rahoitustasoa on tarpeen tarkistaa vastaamaan yhteiskunnan kehitystä.

Alhaisesta rahoitustasosta johtuen syntyy myös em. negatiivisia vaikutuksia, jotka tulee saattaa selkeästi päättäjien tietoon. Tarvitaan myös tieto siitä, kuinka paljon lisärahoitusta vuosittain tarvittaisiin, jotta näitä negatiivisia vaikutuksia voitaisiin vähentää. Tällöin voidaan valtion talouden kokonaisuudessa arvioida liikenneinvestointien merkitystä maamme elinvoimaisuuden ja toimivuuden kannalta ja pohtia tulisiko liikennemäärärahoja nostaa tasolle, jolla voidaan vastata maamme alueelliseen yhdyskuntakehitykseen.

Rahoitustason alhaisuus on kuntien kannalta erityisen huolestuttavaa. Viime vuosien kokemukset ovat osoittaneet, että valtion rahapula on johtanut siihen, että kunnat ovat joutuneet rahoittamaan valtion vastuulle kuuluvia hankkeita ja palveluja, jotta liikenneinvestoinnit ja joukkoliikennepalvelut on saatu toteutumaan yhteiskunnan ja yhdyskuntien kehittymisen mukaisesti. Valtion vastuita ei saa vyöryttää kunnille rahapulaan vedoten.

Väylänpidon ja liikennepalvelujen ostojen rahoituksen sitominen indeksiin olisi toivottavaa. Kustannusten nousua ei ole valtion talousarvioissa otettu huomioon, mikä on johtanut mm. joukkoliikennetukien siirtymisen enenevässä määrin kuntien kontolle.

Infra oy saattaisi olla yksi vaihtoehto valtion liikenneinvestointien järjestämiseen. Sinänsä lisärahoitusta se ei toisi, mutta rahankäytön tehokkuuteen sillä voisi olla merkitystä. Markkinoiden toimivuuden ja liikennejärjestelmän pitkäjänteisen kehittämisen varmistamiseksi tarvitaan kuitenkin tasaista investointitasoa. Päivittäisen liikennöitävyyden ylläpitämiseksi tarvitaan hyvää perusväylänpito ja siihen riittävää rahoitusta.

Suunnitelmassa esitetyt linjaukset vastaavat pääpiirteissään Kuntaliiton näkemyksiä aluerakenteen, maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Seuraavassa kuitenkin muutamia näkökulmia Liikenneviraston linjauksiin:

2.1

Liikennejärjestelmän pohjana tulee olla valtakunnallinen aluerakenne ja alueellinen yhdyskuntarakenne. Näiden maankäyttörakenteiden kehittäminen edellyttää liikennejärjestelmän sopeuttamista vastaamaan haluttua maankäytön kehitystä.

Kuntaliiton hallitus on hyväksynyt elinvoimisten alueiden keskusrakenteelle tavoitteen, jonka mukaan elinvoimaisen eriasteisten keskusten verkoston tulee muodostua kansainvälisesti merkittävästä metropolialueesta, vahvoista suurista kaupunkialueista, erikoistuneista kaupunkikeskuksista sekä erityisiin vahvuuksiinsa tukeutuvista maaseutukeskuksista ja–alueista. Kehityskäytävät sitovat kaupungit, niitä ympäröivät taajamat ja niiden läheiset maaseutumaiset alueet vuorovaikutukseen keskenään mahdollistaen alueellisen työssäkäynnin.

Lainsäädäntö muistuttaa maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisesta, esim. maantielaki 3§ (vast. Ratalaki 5§): ”maantieverkkoa kehitettäessä ja pidettäessä kunnossa on kiinnitettävä huomiota siihen, että tieliikennejärjestelmä osana koko liikennejärjestelmää edistää valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteuttamista ja alueiden kehittämistä sekä maankäytön suunnittelussa yhdys-kuntarakenteelle ja ympäristölle asetettavien tavoitteiden toteuttamista.” Liikenneviraston ja ELYjen yhteistyötä maakuntien liittojen ja kuntien kanssa tarvitaan jatkossakin. Valtion pitää pystyä huolehtimaan lainsäädännön mukaisista liikenneväyliä koskevista vastuistaan maankäytön kehittyessä.

Suunnitelmaluonnokseen on otettu yhdeksi priorisoinnin välineeksi runkoverkkomäärittely, jonka tarkoituksena on varmistaa keskeisten pitkän matkan yhteyksien toimintavarmuus, turvallisuus ja häiriöttömyys. Runkoverkko ja sen palvelutasotavoitteet on syytä määritellä ja päivittää säännöllisesti esim. liikennepoliittisen selonteon yhteydessä. Runkoverkon ohella myös sitä alemman tasoisella väylästöllä on suuri merkitys alueiden ja kuntien kehittämisedellytysten kannalta. Myös muulle väyläverkostolle on tarpeen asettaa palvelutasotavoitteet, jotka vastaavat väylien liikennekysyntää ja alueellisia erityistarpeita. Päivittäisen liikennöitävyyden korostaminen koko väyläverkostossa on tärkeä priorisointi.     

2.2

Joukkoliikenteessä valtion rahoitusosuus, sen luotettavuus ja ennustettavuus on edelleen ongelma. Siitä tulisi tehdä selkeät kirjaukset hallitusohjelmaan ja liikennepoliittiseen selontekoon niin, että valtio määrittelee joukkoliikenteen roolin liikennejärjestelmässä ja osallistuu määrittelyn mukaisesti pitkäjänteisesti joukkoliikenteen rahoitukseen.

Erityisesti viime vuosina ovat vähentyneet oleellisesti keskisuurten kaupunkien ja kaupunkiseutujen valtion lipputukiprosentit, ollen osassa kaupunkeja vain 21 %. Näillä seuduilla pitäisi kuitenkin nyt tehdä joukkoliikenteen eteen toimia, jos halutaan, että joukkoliikenne on niillä varteenotettava kulkumuoto. Maaseudun peruspalvelutaso on myös turvatta.

Sekä valtio että kunnat voivat tukea joukkoliikennepalvelujen toteuttamista lainsäädännön menettelytapojen mukaisesti. Yhteisen näkemyksen pohjalta toteutettavan joukkoliikennepalvelun alijäämän kustannukset pitäisi jakaa pääsääntöisesti tasan valtion ja kuntien kesken, poikkeuksena pitkät runkolinjat ja suuret kaupungit. Pitkillä runkolinjoilla valtiolla on suurempi vastuu ja isoilla kaupunkiseuduilla kunnat kantavat isompaa vastuuta. 

Joukkoliikennelain mukaisten siirtymäaikojen jälkeisen palvelutasotavoitteiston suunnittelu ja toteuttaminen edellyttää alkuvaiheessa suunnitteluun resursseja sekä ELYissä että kuntaviranomaisilla. Yhteistyö viranomaisten ja kuntien välillä on erityisen tärkeää. Myös kuntien lakisääteiset kuljetustarpeet on otettava hyvin mukaan suunnitteluvaiheessa.

Liikennejärjestelmärahan rooli sekä toteuttamistapa ja käyttökelpoisuus jäivät epäselväksi. Parhaillaan Paras- selonteon täytäntöönpanoon liittyen on valmisteilla pilotit kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien, asumisen ja maankäytön aiesopimuksista. Niiden käyttökelpoisuus ja mahdollinen laajentaminen muille seuduille kannattanee katsoa ennen kuin uusia välineitä valmistellaan.

Liityntäpysäköinnin rahoitus ja toteuttaminen on ollut varsin hidasta. Syyskuussa 2010 valmistuneessa maanteitä koskevassa suosituksessa pyrittiin vastuunjakoa selkiyttämään maanteiden osalta:

”Asemakaava-alueen ulkopuolella maanteiden liityntä- ja saattoliikennejärjestelyjen ja niihin kuuluvien varusteiden toteuttamisesta ja kunnossapidosta vastaa valtio.

Asemakaava-alueella maanteiden liityntä- ja saattoliikennejärjestelyjen tilatarpeet ja sijoittaminen ratkaistaan kaavassa. Niiden järjestämisessä hyödynnetään mahdollisuuksien mukaan yhteiskäyttöä, jolloin pysäköintialueen rakentamisen ja kunnossapidon kustannukset jaetaan tapauskohtaisesti ottaen huomioon eri osapuolten käyttöosuudet.

Kadun ja maantien risteämiskohtaan yhteishankkeena toteutettavien liityntä- ja saattopysäköinnin toteuttamiskustannukset jaetaan pääsääntöisesti puoliksi tienpitäjien kesken. Pelkästään maantien joukkoliikenteenpalveluja varten liikennealueelle rakennettavan liityntä- ja saattopysäköinnin toteuttamisesta vastaa valtio (MTL 5 §). Liityntä- ja saattopysäköintialueen kunnossapitokustannusvastuu jaetaan rakentamiskustannusten suhteessa, jollei ole tarpeen toisin sopia.”

Vastaavaa suositusta tulisi noudattaa myös rautateiden liityntäliikenteen järjestämisessä.

2.3

Ilmastomuutoksen hillintä on julkisten ja yksityisten toimijoiden yhteispeliä. Liikennevirasto voi tukea kuntien pyrkimyksiä yhdyskuntarakenteen eheyttämiseen ja vähäpäästöisten kulkumuotojen edistämiseen mm. huolehtimalla rautateiden melu- ja tärinäongelmien vähentämisestä, jotta asemaympäristöjen maankäyttöä voidaan kehittää. 

SUOMEN KUNTALIITTO

Timo Kietäväinen

varatoimitusjohtaja

Silja Siltala

liikenneinsinööri